Колись було оголошено, що існує феномен, який називається глобалізацією: міжнародні потоки фінансового капіталу заохочують інновації, індустріалізацію, розвиток і торгівлю. Проте ініціатива «Один пояс, один шлях» (BRI), започаткована президентом Китаю Сі Цзіньпіном, пропонує альтернативну версію глобалізації, яка спирається на інтегровану систему фізичної інфраструктури. Матеріальний світ кораблів і потягів замінюється нематеріальним світом фінансіалізації.
Але хоча Сі уявляв «Один пояс, один шлях» як відкритий шлях до відправлення старої та нестабільної глобалізації, здійсненої Заходом, на смітник історії, він також мав на меті вирішити конкретну внутрішню проблему — концентрацію економічного зростання на узбережжі Китаю. де з'явилася багата та витончена приморська еліта. Соціальна стабільність вимагає більш рівномірного розподілу переваг неймовірного економічного зростання Китаю по країні.
Звичайно, це не тільки китайська проблема. Міста глобального значення історично майже завжди були на узбережжі морів або судноплавних річок. Століття тому Амстердам, Антверпен, Генуя, Венеція – або навіть стародавні Афіни та Тир – відігравали роль центрів світової торгівлі. Сьогодні таку ж роль відіграють мегаполіси, схожі на Лондон, Нью-Йорк, Токіо, Гонконг, Шанхай, Дубай, Сідней і Ріо-де-Жанейро.
В ініціативі BRI існує певний розподіл праці: «дорога» (попри інтуїцію) позначає морські сполучення, а «пояс» — взаємопов’язані проекти на території Євразійського материка. Ідея полягає в тому, що глибоководні території, такі як Центральна Азія та Східна Європа, можуть і повинні бути пов’язані з рештою світової економіки так само, як зараз пов’язані прибережні центри.
За межами Китаю BRI особливо приваблює ті країни, які стали жертвами глобальної фінансової катастрофи 2008 року та кризи євро, що послідувала за нею. Наприклад, у важкі дні боргової кризи Греція залучила китайські інвестиції, продавши 51% порту Пірей державній китайській судноплавній компанії COSCO. Сербія також постраждала від раптового різкого скорочення припливу капіталу в роки кризи і тепер сподівається стати великим транспортним вузлом, хоча країна навіть не є членом ЄС.
У той же час прем'єр-міністр Португалії Антоніо Кошта вітає китайські інвестиції, а нещодавно виступив проти радикальних протекціоністських заходів щодо китайських компаній, які здійснюються на Заході. Популістський коаліційний уряд Італії щойно підписав «Меморандум про взаєморозуміння» з Китаєм, таким чином підтримуючи ініціативу BRI. Навіть Велика Британія, занурена в хаос Brexit, може побачити в китайських інвестиціях та економічних контактах новий геополітичний порятунок.
Спроба Китаю використовувати інфраструктуру для з’єднання регіонів, не охоплених глобалізацією, не є безпрецедентною. Понад століття тому провідною світовою державою була Велика Британія, але за багатством і технічним розвитком її випереджала Німеччина. Як і Китай сьогодні, Німеччина хотіла продемонструвати свою могутність як на суші, так і на морі. Але щоб бути успішним конкурентом Британії, вона не могла покладатися лише на свій торговий флот, тому німці запропонували свою версію BRI через проект залізниці від Берліна до Багдада.
Як і BRI, нова німецька залізниця з’єднала території, які були віддалені на материку, і привабила тих, хто програвав у цей період глобалізації. Найбільше від цього втратила Османська імперія, яка, як «хвора Європи», ледве пережила ХІХ століття і виявилася неспроможною на реформи, а також на фінансово-економічну модернізацію. Іноземні держави контролювали митне управління імперії, забираючи державні доходи.
Як і у випадку з BRI, німецький інфраструктурний план для маршруту Берлін-Багдад покладався на державний тиск для отримання щедрого фінансування від приватних банків (насамперед Deutsche Bank). Османській імперії, звісно, довелося дорого заплатити за подібні позики. Але на той час німецькі позики здавалися виходом із боргової пастки, розставленої Британією та Францією. Як згодом виявилося, цей залізничний план базувався більше на німецьких амбіціях, ніж на реалістичних місцевих потребах. Коли завершилося будівництво останньої ділянки, яка проходила через посушливі райони Анатолії, туди вже майже ніхто не їздив.
І ініціатива BRI також демонструє потенційну можливість перетворитися на великий інвестиційний провал. Його критики вже називають міст через каньйон Морача в Чорногорії, який профінансував Китай, класичним прикладом мосту в нікуди. Хоча він мав на меті з’єднати Сербію, яка не має виходу до моря, з узбережжям Адріатичного моря, він взагалі нічого не з’єднує зараз і не з’єднає в осяжному майбутньому. Іншими словами, це лише дорога, яка веде до боргу.Якщо врахувати, що президент Франції Еммануель Макрон зараз закликає до оновлення Європи, можна уявити майбутнє, в яке вона буде інтегрована не лише політично, а й фізично - за допомогою швидкісних залізниць, мережі електропередач, нафто- і газопроводів. Власне фінансова глобалізація надто довго ігнорувала подібні форми зв’язку.
Проте європейські країни розділилися щодо питання Китаю. Багато урядів і корпорацій справедливо стурбовані крадіжкою інтелектуальної власності. У той же час інші уряди та корпорації сприймають китайські інвестиції як нові
джерело фінансування, як і спосіб ведення бізнесу, врівноважує вплив країн Північної Європи в ЄС. Так чи інакше, підхід Китаю до глобалізації повинен змусити Європу задуматися про незалежні альтернативні шляхи розвитку. Це означає, що, можливо, необхідно вийти з рамок скромного і обмеженого «плану Юнкера» і погодитися на реалізацію значно амбітнішої програми. Світова фінансова криза поставила перед Європою завдання побудови більш стабільної фінансової системи. Але цього буде недостатньо для створення міцної форми глобалізації. Недавнє європейське турне Сі Цзіньпіна вказало на один можливий шлях вперед. Тепер настала черга європейців вирішувати, як вони будуватимуть комунікацію та спрямовуватимуть інвестиції в ті регіони, які надто довго ігнорувалися та збідніли.
Автор – професор історії та міжнародних відносин Прінстонського університету
Авторське право: Проект Синдикат, 2019.
Бонусне відео:
