Стратегія розвитку дорожнього руху Чорногорії на 2019-2035 роки, прийнята 27 червня цього року, не є плодом науки і професії, тому що вона була розроблена колективом авторів, в якому немає дипломованих інженерів дорожнього руху, і навіть не єдиного До її розробки були залучені викладачі з цієї галузі в Чорногорії, що може призвести до непоправних наслідків, стверджує проф. Ph.D. Vujadin Vešović, декан факультету транспорту, комунікацій та логістики з Будви (FSKL).
«Проектування та будівництво інфраструктури дорожнього руху є надзвичайно складною, складною та відповідальною роботою та вимагає багатопрофільних команд, серед яких, насамперед, дипломовані інженери дорожнього руху, які повинні на основі комплексних досліджень підготувати дослідження та технологічні проекти, від ідеї до основного. проекту, а також визначити характеристики та інфраструктуру", - говорить Вешович.
«Через велике значення транспортної інфраструктури та високі витрати на її будівництво, її необхідно планувати на довгострокову перспективу. Помилки, допущені при плануванні, проектуванні та будівництві, виправити неможливо. Саме для цього має бути Стратегія розвитку дорожнього руху», – додає він.
«Однак авторами цього важливого документу є два експерти з Греції, потім проф. Jasmina Ćetković, Ph.D. з факультету економіки, а також Angelina Živković, M.Sc., Emina Mujević-Kara, M.Sc., та Bisana Bibić, M.Sc., з Міністерства транспорту та мореплавства. Справ», — каже професор Вешович, додаючи, що FSKL мала бути залучена до розробки Стратегії.
«Перша причина цього – це досвід викладацького складу, адже викладачі ФСКЛ є лідерами в цій галузі в області, вони керували та працювали над стратегічними проектами у сфері дорожнього руху, а також вирішували транспортні проблеми великих міст. в Європі та світі. Також факультет закінчили майже триста студентів спеціальності «дорожній транспорт».
«Хочу зазначити, що FSKL отримав престижну нагороду «Brand Leader Award 2018», як лідер у встановленні нових стандартів вищої освіти професіоналів у сфері руху, транспорту, логістики та комунікацій у регіоні Південно-Східної Європи.
Вешович незадоволений ставленням державної влади до самого факультету, а також до проблеми дорожнього руху.
«Факультет не був залучений до реалізації проекту траси Бар – Боляре, хоча професор ФСКЛ проф. Доктор Любіша Кузович був одним із провідних експертів з проектування доріг не лише в регіоні, а й у світі, і він був володарем найвищих світових нагород. Професор Кузович зробив значний внесок у початок будівництва автомагістралі Белград – Південна Адріатика, для якої він зробив концептуальні рішення, організовуючи або беручи участь у численних зібраннях, круглих столах і конференціях».
«Європейський інвестиційний банк надав Чорногорії кредит у розмірі 300.000 30 євро, щоб визначити, чи слід будувати повнопрофільну магістраль, напівшвидкісну або високошвидкісну магістраль на ділянці Подгоріца – Матешево. Наш факультет брав участь у тендері, і ми були готові зробити проект за XNUMX відсотків від закладених коштів, але проект виграла іноземна організація. Оскільки обрана організація не надала жодних рішень у своєму проекті, на Всесвітньому конгресі доріг в Ер-Ріяді професор Кузович у своїй доповіді «Раціональне проектне рішення автомагістралі для недостатньо великого трафіку в надзвичайно складних умовах рельєфу» розглядав шосе від Подгориці до Матешево як приклад.
«Хоча минулого року в Будві разом із факультетом транспорту з Белграда, факультетом транспортних наук із Загреба, факультетом морських справ і транспорту з Порторожа, факультетом руху та комунікацій із Сараєво та факультетом транспорту з Добою, ми організували Міжнародний симпозіум «Стратегічний розвиток перевезень у Південно-Східній Європі» , ніхто з нашого Мінтрансу та Торгово-промислової палати на нього не з’явився, хоча вони були вчасно поінформовані про Симпозіум і запрошені.
Потім у травні в Подгориці відбулася «Глобальна сесія з безпеки дорожнього руху», організована Міністерством науки та ООН. Оцінюючи, що зустріч була організована на високому рівні, ми були здивовані тим, що FSKL запросили надіслати представника для участі в зустрічі, а не провести презентацію, хоча на факультеті також є центр безпеки, і значні результати в цьому області, включаючи трирічний науково-дослідний проект. Крім того, факультет не був залучений до розробки закону про безпеку дорожнього руху», – пояснює Вешович.
Наскільки важливо для дипломованих інженерів транспорту брати участь у вирішенні питань дорожнього руху в Чорногорії, найкраще показує приклад залізниці Белград – Бар, каже Вешович.
"Оскільки в команді проекту не було інженерів з дорожнього руху, були довготермінові наслідки. Тоді як залізниці в Західній Європі на той час були модернізовані для швидкості до 160 км/год, довгоочікувана залізниця від Белграда до Бара була спроектована із застарілими елементами, для швидкостей від 70 до 80 км/год, за винятком рідкісних ділянок, де Потяг може рухатися зі швидкістю 100 км/год. Замість того, щоб поїзд їхав із Белграда до Бара лише чотири години, сьогодні, на порозі третього десятиліття третього тисячоліття, він їде майже втричі довше».
Маневрова станція може завадити розвитку порту Бар
За словами професора Вешовича, проект залізниці Белград – Бар передбачав, що маневровий вокзал буде в Барі.
Тим часом в Інституті «Кирило Савич» команда дипломованих інженерів, серед яких був і він сам як тодішній директор ОУР транспортно-транспортної діяльності Титоград, провела дослідження «Ідеологічне рішення організації залізничного руху на ділянці залізниці Титоград - Бар з технічним рішенням».
Автори дослідження стверджували, що маневрова станція повинна бути не в Барі, а в тодішньому Титограді, що підтримали тодішній президент муніципалітету Бар і генеральний директор порту Бар. Таким чином Бар було звільнено від колій маневрової станції, що створило передумови для того, щоб порт Бар став світовим портом.
Бонусне відео:
