Відповідь керівництву Чорногорської пловідбудови: Як ви професійно діяли, коли «потопили» компанію та втратили флот?

Керівництво Чорногорської пловидби AD Kotor (CP) продовжує висловлювати своє невдоволення моїми текстами про події в цій компанії та її суднах, які наразі всі підтвердилися: від того, що аналіз Інституту сертифікованих бухгалтерів щодо реструктуризації судноплавних компаній у Чорногорії є катастрофічним, непрофесійним та навмисно написаним для закриття Чорногорської пловидби, до жахливих наслідків, які спричинить обурлива угода про ділову та технічну співпрацю між CP та Baraka plovidba, до обставин, за яких сталася аварія на судні "Котор" у порту Савана, що призвело до його тривалого затримання та накопичення витрат у цьому порту, до того, що керівництво CP продало судна за ціною, значно нижчою за ринкову, до того, що вони відхилили пропозицію турецької EOS Group, яка була фінансово та організаційно набагато вигіднішою для держави, до того, що разом з керівниками Міністерства державних та морських справ, за допомогою підробок та фотографій, яким понад рік, вони навмисно обманювали громадськість щодо нібито "катастрофічної"... технічний стан суден, що на момент їхньої експлуатації продаються на ринку.

І після всього цього керівництво КП ставить під сумнів мою професійну репутацію як журналіста та мою професійну репутацію як дипломованого морського інженера, і каже, що я нібито «повторюючи неперевірені та неправильно зрозумілі твердження, дискредитую себе як журналіста, демонструючи тривожну відсутність професійного підходу та відповідальності у висвітленні»? Панове з керівництва, і мої, і ваші результати є вимірюваною категорією: усі мої тексти про КП виявилися точними та достовірними, водночас ваші управлінські кроки призвели до знищення компанії, якою ви керуєте, та повної втрати її флоту, і все це в той час, коли ці кораблі вже повністю погашені китайському кредитору за їх будівництво. Тож немає потреби детальніше розглядати питання репутації.

Останній текст, на який ви реагуєте, я написав на основі документів, які ви написали та надіслали на розгляд та прийняття вашому власнику (уряду Чорногорії) у вигляді «Інформації про здійснення процедури продажу суден MV «Kotor» та MV «Dvadesetprvi maj», що належать Crnogorska plovidba AD Kotor», прийнятої 17 вересня цього року, коли ця угода з компанією K/S Navision Group з Данії вже була укладена.

Твердження керівництва КП про те, що я нібито написав у тексті щось, що можна було б витлумачити як «пропозицію термінового поновлення класу за таких обставин» (для судна «Котор»), не відповідає дійсності. Так само, як не відповідає дійсності їхнє твердження про те, що «Договір не містить жодних зобов’язань Crnogorska plovidba щодо фінансування поновлення класу, докових чи технічних робіт». Раджу їм уважно прочитати те, що вони підписали у статті 6, на додаток до положень Договору, який вони підписали і на який я посилався в тексті (статті 4 та 11) (з усіма катастрофічно погано перекладеними технічними термінами найнятим ними уповноваженим судовим перекладачем з англійської мови, де інспектор класу (геодезист) став «геодезистом Класифікаційного товариства», а гребний вал став «системою високих валів»).

Згідно з формою BIMCO SALEFORM 2012 договору купівлі-продажу, який вони уклали, стандартно передбачено, що Покупець відмовляється від права вимагати постановку в сухий док або огляд підводної частини корпусу судна водолазами (The Buyers should waste the drydocking or UWI (underwater inspection) before delivery). Натомість, законні представники та юристи CP домовилися про значно менш вигідний для них варіант, за яким CP за свій рахунок усуне будь-які можливі дефекти, які можуть бути виявлені під час докування або огляду водолазами у підводній частині суден. Це означає, що вони все ж таки не погоджувалися на продаж суден за пунктом "як є, де є", як вони безпідставно стверджують у своїй відповіді на мій текст.

Крім того, у статті 11 керівництво та законні представники CP погодилися, що «Котор» буде передано покупцеві «без вантажу та безквиткових пасажирів, відповідно до класу обслуговування судна без умов/рекомендацій, без середніх пошкоджень, що впливають на клас судна, та з його класифікаційними сертифікатами та національними сертифікатами, а також іншими сертифікатами та свідоцтвами, які судно мало на момент огляду, дійсними та не закінчившими термін дії без умов/рекомендацій Класифікаційного товариства або компетентних органів на момент передачі».

Інспекція (огляд судна покупцем) на «Которі» була, як зазначає саме керівництво CP, проведена 28 серпня у Великій Британії, і судно тоді мало дійсний клас Bureau Veritas, який тривав до 5 вересня. Судно було передано покупцеві через двадцять днів без дійсного класу (і, що цікаво, це взагалі не зазначено в договорі купівлі-продажу, що мало б бути зроблено, якби «Котор» продавався за пунктом «як є, де є»). Тому, враховуючи спосіб укладення угоди, не виключається ситуація, коли судно буде передано покупцеві у стані «зі збереженням його класу без умов/рекомендацій», що означає, що CP оплатить вартість капітального ремонту «Котора» (нині «Atlantic North») у Польщі з метою відновлення судна до класу Bureau Veritas. Це тим більше, що, згідно з пунктом 10 Додатка до Договору, CP, серед іншого, був зобов'язаний передати покупцеві в момент передачі «Декларацію про клас або Сертифікат про підтримку класу, виданий протягом трьох (3) банківських днів до подання Повідомлення про готовність (Повідомлення про готовність), що підтверджує, що корабель у класі без умов/рекомендацій«Отже, вартість переобладнання корабля для повернення його до класу BV, безсумнівно, буде оплачена CP».

Керівництво КП вводить громадськість в оману, стверджуючи, що я «протягом місяців у серії статей послідовно стверджував, що кораблі перебували в «ідеальному стані».

Ні – я стверджував, що судна, згідно з висновками перевірок PSC у США, Південній Кореї та Великій Британії, були далеко не в тому «катастрофічному стані», в якому їх представило керівництво CP та керівники Міністерства морських справ, і що технічні дефекти, зафіксовані на них на той час, були відносно незначними та могли бути швидко усунені, з інвестиціями приблизно 100-200 000 доларів та гарною роботою екіпажу, не перериваючи комерційну експлуатацію суден до відправлення на верф. Основною проблемою, яка стала причиною зупинки «Котора» в США, була відсутність або невідповідність положень Конвенції ISM щодо управління системою безпеки на борту суден, що не є технічним дефектом, а, перш за все, є продуктом поганого управління та плутанини, внесеної в управління судном катастрофічною Угодою про ділове та технічне співробітництво між CP та Barska plovidba. Якби «Котор» перебував у «катастрофічному стані», як стверджував його директор Володимир Тадич, то він, як відповідальний керівник, не дозволив би цьому судну, завантаженому вантажем, як публічно заявив Тадич на засіданні Комітету з питань економіки Парламенту Чорногорії, «втекти» від кредиторів та американської влади з якірної стоянки в порту Саванна (що неможливо і образливо для влади США та будь-кого, хто має хоч краплю здорового глузду) та поплисти через Атлантику до Британії в такому «катастрофічному стані», ризикуючи життям свого екіпажу.

Панове з керівництва, якщо в цій угоді все гаразд, як ви стверджуєте, і якщо купівля-продаж суден була узгоджена без будь-яких додаткових зобов'язань для CP, ви вже могли б (бо тим часом обидва судна передані покупцю) оголосити чорногорській громадськості, які кінцеві економічні наслідки цієї угоди для компанії, тобто скільки грошей у вас залишилося з 13,25 мільйонів доларів, отриманих за судна, після того, як ви сплатили всім кредиторам, борги перед екіпажами та все інше, що вам довелося врегулювати. З цього було б зрозуміло, хто все "нашкреб" і скільки з того, що ви зробили, поховавши комерційне судноплавство в Которській затоці.